Duqm e i corridoi logistici del Golfo

1. Un hub multimodale in costruzione

La Special Economic Zone at Duqm (SEZAD), nel governatorato di Al Wusta, si estende su circa 2.000 km² a circa 550 km da Muscat: la zona economica speciale più estesa dell’area MENA. Il porto multipurpose, operativo dal 2012 e sviluppato in joint venture tra ASYAD e un consorzio guidato dal Port of Antwerp, dispone di 2.200 metri di banchina commerciale con un pescaggio di 18 metri, in grado di accogliere praticamente ogni tipologia di nave. Attorno al porto si sono sviluppati un dry dock per la riparazione navale, un porto peschereccio, un aeroporto regionale operativo e una rete stradale realizzata con un investimento dichiarato di circa 8 miliardi di dollari.

Il tassello ancora in costruzione è quello ferroviario. Il segmento Fahud–Haima–Duqm, circa 350 km a doppio binario non elettrificato per traffico misto merci/passeggeri, è considerato prioritario per collegare il porto alla rete ferroviaria del Golfo (GCC Network) ed è parte del più ampio progetto ferroviario nazionale omanita, circa 2.135 km complessivi. Al momento della stesura di questo paper il segmento risulta in fase di progettazione/ingegnerizzazione: un elemento importante da monitorare, perché è la connessione ferroviaria — più che quella portuale, già operativa — a determinare il reale salto di scala di Duqm come hub multimodale.

2. La rilevanza crescente del corridoio INSTC

L’International North-South Transport Corridor (INSTC) è una rete multimodale di circa 7.200 km avviata nel 2000 da Russia, Iran e India e progressivamente allargata ad Azerbaigian, Bielorussia e diversi paesi dell’Asia centrale, con tre direttrici principali (occidentale via Azerbaigian e Mar Caspio, centrale tra San Pietroburgo e i porti iraniani, orientale verso l’Asia centrale). Secondo analisi di settore, l’infrastruttura risulta oggi completa per circa il 75%; nel 2024 il corridoio ha movimentato circa 26,9 milioni di tonnellate di merci, in crescita del 19% rispetto all’anno precedente, con tempi di transito dimezzati rispetto alla rotta via Canale di Suez.

Diversi paesi del Golfo, incluso l’Oman, hanno espresso pubblicamente interesse a integrarsi in questa rete di connettività: secondo il Gulf Research Center, l’Oman ha firmato un memorandum in questo senso nel 2024. Per un gateway come Duqm — già orientato ai mercati asiatici e dotato di infrastruttura portuale propria — una connessione anche parziale ai flussi legati all’INSTC rappresenterebbe un ampliamento del bacino di traffico potenziale, complementare rispetto alle rotte tradizionali.

3. La crisi dello Stretto di Hormuz 2026 e il tema della resilienza

Tra febbraio e agosto 2026 il conflitto tra Iran, Stati Uniti e Israele ha avuto un impatto diretto e severo sulla navigazione nello Stretto di Hormuz: fonti giornalistiche riportano riduzioni del traffico comprese tra il 70% e il 90%, con punte fino al 95% nei momenti più acuti, centinaia di navi e migliaia di marittimi bloccati nel Golfo Persico, e un picco del petrolio Brent sopra i 126 dollari al barile a marzo. Un memorandum firmato il 17 giugno 2026 ha favorito una parziale normalizzazione del traffico marittimo, con il ritorno di alcuni grandi vettori sulle rotte consuete; tuttavia diverse fonti indicano episodi di tensione ancora presenti nelle settimane successive, e la situazione risultava non del tutto stabilizzata al momento della stesura di questo paper (inizio settembre 2026) — un punto su cui si raccomanda un aggiornamento continuo, piuttosto che darlo per acquisito.

Durante la fase più acuta della crisi, i volumi si sono spostati verso porti minori del Golfo (Fujairah, Khor Fakkan, Port Sultan Qaboos), mentre alcune fonti riportano che anche i porti omaniti sulla costa del Mare Arabico — inclusa l’area di Duqm — non sono rimasti estranei agli episodi legati al conflitto, con le acque costiere temporaneamente incluse in fasce di rischio assicurativo più elevate. La lettura corretta di questi eventi, dal punto di vista di chi valuta investimenti nella regione, non è che Duqm rappresenti un «porto sicuro» alternativo per definizione — nessun nodo del Golfo si è rivelato completamente immune alla crisi — ma che la resilienza della catena logistica regionale dipenderà sempre più dalla diversificazione di rotte, porti e corridoi terrestri, piuttosto che dalla dipendenza da un singolo punto di passaggio marittimo.

4. Implicazioni operative per operatori e investitori

Per chi valuta un ingresso in questo scenario, alcuni elementi restano centrali nella fase di due diligence: verificare lo stato reale di avanzamento delle infrastrutture (la componente ferroviaria non è ancora operativa) prima di assumere ipotesi di connettività multimodale immediata; privilegiare l’interlocuzione istituzionale diretta con SEZAD e ASYAD rispetto all’affidamento a intermediari non verificabili; rafforzare la due diligence sulle controparti quando i flussi attraversano — anche indirettamente — giurisdizioni soggette a regimi sanzionatori internazionali, indipendentemente dalla posizione specifica dell’Oman rispetto a tali regimi; trattare l’evoluzione del quadro di sicurezza regionale come variabile strutturale della valutazione del rischio, non come fattore contingente destinato a esaurirsi rapidamente.

Punti di attenzione nei prossimi mesi

• Stato di avanzamento del segmento ferroviario Fahud–Haima–Duqm
• Eventuali nuovi accordi formali tra Oman e i promotori dell’INSTC
• Evoluzione della situazione nello Stretto di Hormuz e impatto sui premi assicurativi marittimi nell’area
• Eventuali nuovi pacchetti sanzionatori con effetti sulla catena logistica regionale

MOOVE.IT segue l’evoluzione infrastrutturale e regolatoria dell’area di Duqm e, più in generale, dei corridoi logistici del Golfo, supportando operatori internazionali nelle fasi di scouting, due diligence e strutturazione di partnership locali.

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